Катастрофа ЯК42 в Ярославле., ССкорбим... |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Катастрофа ЯК42 в Ярославле., ССкорбим... |
21.9.2011, 18:13
Сообщение
#41
|
|
сундук Группа: Пользователи Сообщений: 4043 Регистрация: 21.11.2009 Из: Ростов-на Дону Пользователь №: 15 |
|
|
|
21.9.2011, 18:26
Сообщение
#42
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Почему-то именно этих не жалко. Свято место пусто не бывает. Вопрос в том, кто на него теперь придёт.Жалко тех, кто погиб... Авиакомпания - это, кстати, не только и не столько её топ-менеджмент... PS. МАК официально подтвердил практически всё изложенное выше. http://www.mak.ru/russian/investigations/2...2_ra-42434.html |
|
|
22.9.2011, 21:23
Сообщение
#43
|
|
сундук Группа: Пользователи Сообщений: 4043 Регистрация: 21.11.2009 Из: Ростов-на Дону Пользователь №: 15 |
PS. МАК официально подтвердил практически всё изложенное выше. http://www.mak.ru/russian/investigations/2...2_ra-42434.html Там же краткое сообщение об опросе выжившего бортинженера. У него претензий к машине не было. Вопрос о причинах остался не ясным. |
|
|
22.9.2011, 22:16
Сообщение
#44
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Там же краткое сообщение об опросе выжившего бортинженера. Ну, это не бортинженер, а "наземник", насколько удалось выяснить. Их нонче с собой возят для наземного обслуживания самолётов.У него претензий к машине не было. Вопрос о причинах остался не ясным. О том, что произошло, он, видимо, знает ненамного больше нашего, потому, как их сажают обычно в хвосте, в отдельной кабинке. Наверное, это его и спасло. Хотя, его показания имеют несомненную цену. Думаю, истинные причины катастрофы МАК-ом уже отрабатываются в качестве основных версий. Опубликуют, думаю, ещё не скоро, и не всё... |
|
|
22.9.2011, 22:48
Сообщение
#45
|
|
сундук Группа: Пользователи Сообщений: 4043 Регистрация: 21.11.2009 Из: Ростов-на Дону Пользователь №: 15 |
|
|
|
24.9.2011, 1:26
Сообщение
#46
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Ни в коей мере не пытаясь гадать о причинах, подумалось вот что.
Видимо, последнего шанса избежать трагедии лётчиков лишил... профессионализм. Уровень подготовки экипажа может вызвать сомнения лишь у дэбилов-журналюг. Реально это были специалисты высокого класса, что подтверждается официально опубликованными личными данными. Моё мнение основано на анализе опять же официальной информации о катастрофе (как инженера, меня, конечно, же, интересовали более всего параметры и переговоры, зафиксированные самописцами), а также сведений из "Руководства по лётной эксплуатации" самолёта Як-42. Тем не менее, оно субъективно, и не должно трактоваться как доказанная истина. Первое, что нужно констатировать: взлёт производился академически чисто. Все органы управления перед началом взлёта установлены в правильное положение. Длина полосы перед кабиной (если не врут, конечно!) превышала необходимый минимум для номинального режима тяги с учётом остальных условий (он учитывает также и возможность прекращения взлёта на т.н. "скорости принятия решения" без выката за пределы ВПП; исправный самолёт уходит в воздух задолго до её окончания) - проверено! Она практически соответствовала минимуму для взлёта на двух движках со взлётным режимом тяги (представьте себе, и такая возможность в РЛЭ Як-а предусмотрена, но пустом, для перегонки на ремонт). Никаких нарушений центровки не было. Это подтвердил выживший инженер. 120-местный Як в данном вип-исполнении имел только 70 посадочных мест для пассажиров. Передний салон был заполнен только несколькими особо значимыми тушками. В заднем находились остальные пассажиры. Всего чуть больше 40-а. Багаж был загружен в задний контейнер. Так что центровку самолёта, по большому счёту, следует определить как преимущественно заднюю , что способствует взлёту. Стабилизатор перед вылетом был выставлен на соответствующий угол. Несоответствия инструкциям не было, как не было и далее. А вот в этом "далее", похоже, и был упущенный гипотетический шанс выжить. Я представил себе самолёт, бодро бегущий по полосе с должным ускорением. Скорость принятия решения пройдена, всё в порядке. Полосы вперде до ж.пы. Через пару секунд 1-й пилот должен плавно принять штурвал на себя и поднять носовую опору шасси. Дальше самолёт уменьшает темп набора скорости, причина непонятна. Пару секунд требуется на осмысление; КВС точно знает инструкцию: надо взлетать, и даёт команду перевести движки на взлётный. Разгон движков с номинала до взлётного, по моим данным, составляет время от 5 до 7 секунд. Скорость опять растёт. При 185 км/ч 1-й пилот начинает брать штурвал на себя, фиксируя многими часами налёта установленное усилие. И просто ждёт. А вот в этом и вся жопа, за которую винить никого нельзя. В момент выката с полосы самолёт имел скорость 230 км/ч или даже более, по уточнённым данным. Ему давно было положено задрать нос в небо и взлететь, и это экипаж прекрасно знал. Вот ту-то и сработала профессиональная зажатость, как мне кажется. Нужно было любыми средствами оторвать носовую стойку от полосы, путём дальнейшего резкого взятия штурвала на себя (у лётчиков это называется "подрыв"). Дальше самолёт ушёл бы в воздух; нужно было только парировать увеличение тангажа немедленной отдачей штурвала, а Як, да с движками на взлётном режиме, дальше бы вынес... Но моторная память классного пилота этому воспротивилась; против эдакой дикости мышцы и спинной мозг забастовали... Новичок, возможно, поступил бы единственно жизнеспособным способом, а вот умудрённый опытом экипаж действовал "по уставу"... Прошу простить за многословие. Собссно, ранее в своём предположении я ошибся: возможностей управления хватало для того, чтобы поднять машину в воздух даже при таких условиях. Ресурс управления по рулю высоты был выбран лишь наполовину. При попытке поднятия носовой стойки его отклонение было только 11 градусов (для нормального режима взлёта - идеально!), при пределе в 21. И эта величина долго оставалась постоянной - ждали... Последней соломинкой оказалось сведение, что подрыв и взлёт произошёл на грунте, но на скорости лишь 190 км/ч. Отклонение руля высоты тогда составило 14 градусов, правда, ещё стабилизатор успели переложить на градус с небольшим - там червяк, весьма небыстрый. Ежлиб не препятствия, машина, может, бы и сдюжила, больно уж там крыло хорошее, да и тяга у движков на максимале - без малого 20 тонн... Мне кажется, подрыв был сделан инстинктивно - впереди маячили наземные сооружения. Эх, раньше бы... Ежли в чём-то я ошибся - прошу особого прощения у мёртвых. ЗЫ. Сегодня на Авиафоруме вычитал подтверждение собственным мыслям. Писал там, видимо, пилот со стажем, поэтому я и решился опубликовать свои соображения здесь. |
|
|
16.10.2011, 14:35
Сообщение
#47
|
|
шаражник по жизни, рядовой Группа: недомод :) Сообщений: 5484 Регистрация: 24.11.2009 Из: Россия, Челябинская область Пользователь №: 26 |
Помянем погибших...
--- Так в чём, всё же, причина катастрофы? Неужели, на самом деле, "пилоты власть не поделили", как образно выразился один авиа-эксперт? |
|
|
16.10.2011, 14:52
Сообщение
#48
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 7045 Регистрация: 22.11.2009 Из: Уфа Пользователь №: 18 |
На днях разговаривал с бывшим коллегой из авиапрома, рассказывал, что будучи в Казани слышал от местных, что у медведа (его самолет в Казани собирали) отказала музыка в салоне. После чего он и приговорил отечественную гр. авиацию к импорту. Причем здесь самолет? Похоже, твиттер такой разницы не знает. Да,в- общем, все равно- авиапром забил, по всем признакам, на гражданскую авиацию, ибо она невостребована. Рядовому гражданину полет в самолете недоступен по деньгам. А вся система- от разработки, производства и до эксплуатации- может работать только при условии массового спроса на авиаперевозки. Без этого авиаперевозчики новые самолеты покупать не в состоянии. Ни наши, ни, тем более, импортные. Импорт раза в 3-5 дороже наших. Новые, ессно... А если учесть, что эксплуатация по- уму импортного самолета обходится до 1 млн зеленых в год... Сколько нужно перевезти пассажиров, чтобы оправдать расходы? И какое может быть обслуживание в противном случае? Короче, я самолетами не летаю. У кого хватает денех- пусть рискуют. На здоровье.
|
|
|
16.10.2011, 16:13
Сообщение
#49
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
...Так в чём, всё же, причина катастрофы? Авиакспертов высказывалось великое множество. Большинство - неправильно.Неужели, на самом деле, "пилоты власть не поделили", как образно выразился один авиа-эксперт? Лучше подождать с выводами. Но "человеческий фактор", несомненно, имел место. Как имел и в 90+% всех авиакатастроф. На днях разговаривал с бывшим коллегой из авиапрома, рассказывал, что будучи в Казани слышал от местных, что у медведа (его самолет в Казани собирали) отказала музыка в салоне. После чего он и приговорил отечественную гр. авиацию к импорту... Это легенда.Митяй ничего не решает - рулит всем ваван. Руками того же айфончика. Последний и поставлен для того, чтоб выносить непопулярные, губительные решения. Я об этом писал на элхе ещё года 4 тому назад, когда имя "кандидата" было уже обнародовано. |
|
|
16.10.2011, 17:01
Сообщение
#50
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 7045 Регистрация: 22.11.2009 Из: Уфа Пользователь №: 18 |
Это так, но публично медвед разорятся начал именно по этому поводу.
|
|
|
16.10.2011, 17:15
Сообщение
#51
|
|
сундук Группа: Пользователи Сообщений: 4043 Регистрация: 21.11.2009 Из: Ростов-на Дону Пользователь №: 15 |
|
|
|
16.10.2011, 18:20
Сообщение
#52
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Это так, но публично медвед разорятся начал именно по этому поводу. Ну, так он и есть - "громкоговоритель".Это он от неопытности и по малолетству. Я что-то пропустил, наверное...Но, все равно, в угол, наверное, был поставлен. Старшими товарищами... Когда и где? |
|
|
16.10.2011, 18:49
Сообщение
#53
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 7045 Регистрация: 22.11.2009 Из: Уфа Пользователь №: 18 |
|
|
|
16.10.2011, 19:41
Сообщение
#54
|
|
сундук Группа: Пользователи Сообщений: 4043 Регистрация: 21.11.2009 Из: Ростов-на Дону Пользователь №: 15 |
|
|
|
19.10.2011, 4:09
Сообщение
#55
|
|
шаражник по жизни, рядовой Группа: недомод :) Сообщений: 5484 Регистрация: 24.11.2009 Из: Россия, Челябинская область Пользователь №: 26 |
Цитата http://top.rbc.ru/society/19/10/2011/620932.shtml 19 октября 2011 г. Во время летных испытаний пилот-испытатель, сидевший в левом кресле командира, имитируя действия своего погибшего коллеги из компании "Як-Сервис", во время разгона держал ноги на тормозных педалях. Одновременно ему приходилось оттягивать на себя штурвал. Благодаря специальному прибору, прикрепленному к штурвальной колонке и измеряющему усилия рук пилота, выяснилось, что для того, чтобы отклонить руль до 13 градусов (такое отклонение зафиксировал бортовой самописец разбившегося самолета прямо перед взлетом) испытателям потребовались усилия в десятки килограммов. Обеспечить это отклонение, не упираясь ногами в педали тормозов, испытатели, по их словам, уже не смогли. Удержать же руль высоты в положении 13 градусов пилоту удалось в течение нескольких секунд. Для того чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза. Это было подтверждено последним испытательным полетом. Разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели просто убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 уверенно поднялся в воздух. Тем самым, в ходе серии испытательных полетов была экспериментально доказана версия о том, что Як-42 потерпел крушение из-за тормозящего момента на его колесах. Создан он был управляющим пилотом, который зачем-то поставил ноги на педали при взлете. Всё же пилот... Получается, окончательное решение в экипаже принимали двое, а не один? |
|
|
19.10.2011, 8:51
Сообщение
#56
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Опять сорока на хвосте принесла...
Не торопитесь читать подобную бредятину, дождитесь заключения специалистов. |
|
|
20.10.2011, 9:58
Сообщение
#57
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
|
|
|
20.10.2011, 12:59
Сообщение
#58
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 7045 Регистрация: 22.11.2009 Из: Уфа Пользователь №: 18 |
Такое бывало в истории авиакатастроф. Когда "Манчестер юнайтед" разбились. Но в данном случае меня не покидает ощущение какой-то фальши. Запись переговоров пилотов опубликована не полностью...
|
|
|
20.10.2011, 23:13
Сообщение
#59
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Такое бывало в истории авиакатастроф. Когда "Манчестер юнайтед" разбились. Но в данном случае меня не покидает ощущение какой-то фальши... Да не фальши, а просто журналистского идиотизма.Многие ведь верят в то, что пишут. Последствия, не только и не столько данной катастрофы: http://lenta.ru/news/2011/10/20/jak/ |
|
|
21.10.2011, 10:23
Сообщение
#60
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 2220 Регистрация: 26.5.2010 Из: Московская обл. Пользователь №: 165 |
Свежая инфа от МАК:
Цитата Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров. Выделение моё.
Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было. За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов. Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42. Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы. |
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 29.3.2024, 3:05 |